一、承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 我國(guó)《海商法》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的法律規(guī)定及其聯(lián)系

1992年七屆人大常委會(huì)二十八次常務(wù)會(huì)議通過了《中華人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱《海商法》）承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 ，由于《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國(guó)際公約和慣例承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 ，故曾一度被認(rèn)為是一部承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 我國(guó)法律體系中最具國(guó)際性的國(guó)內(nèi)法，而且在世界范圍內(nèi)也具有一定的領(lǐng)先的地位。關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限制，我國(guó)《海商法》主要在第四章《海上貨物運(yùn)輸合同》中的第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》中的單位責(zé)任限制以及第十一章《海事賠償責(zé)任限制》中以與規(guī)定。

就第十一章《海事賠償責(zé)任限制》而言，我國(guó)是參照《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定而制定的。這構(gòu)成了我國(guó)對(duì)承運(yùn)人責(zé)任限制的主要法律規(guī)定之一，也是對(duì)于承運(yùn)人的一個(gè)總的責(zé)任限制。

海事賠償責(zé)任限制，又稱船舶責(zé)任限制或船東責(zé)任限制，是指在發(fā)生重大海損事故時(shí)，海事責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定將自己的賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業(yè)，都沒有類似的責(zé)任限制制度 .這種責(zé)任限制制度的存在，極大地保護(hù)了包括承運(yùn)人在內(nèi)的責(zé)任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是律師以為，就對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任限制而言，《海事賠償責(zé)任限制》僅具有一般的補(bǔ)充意義，并不是承運(yùn)人責(zé)任限制的主要組成部分。這是由于承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 ：

（一）這種海事索賠責(zé)任限制的申請(qǐng)人并不是僅僅是承運(yùn)人。根據(jù)《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規(guī)定：凡是只要對(duì)其行為、過失負(fù)有責(zé)任的人員，都可以限制賠償責(zé)任。這些人包括：船東、承租人、經(jīng)營(yíng)人或管理人、救助人?？梢姡瑩碛兄鲝埾拗坪Ｊ沦r償責(zé)任資格的主體并不僅僅是承運(yùn)人。換言之，這種制度也不是為承運(yùn)人單獨(dú)設(shè)計(jì)的。

（二）海事索賠責(zé)任限制有明確的例外條款，因此即使根據(jù)《海商法》或《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定，承運(yùn)人依據(jù)限制性債權(quán)可以申請(qǐng)責(zé)任限制，但是其并不一定能申請(qǐng)到責(zé)任限制?！逗Ｉ谭ā返诙倭憔艞l規(guī)定：經(jīng)證明，引起損害賠償請(qǐng)求的損失是由于責(zé)任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責(zé)任人無權(quán)按照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。

《鹿特丹規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任認(rèn)定承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 的變化

(一)承運(yùn)人歸責(zé)原則的新規(guī)定方法

《鹿特丹規(guī)則》第12條規(guī)定承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 了承運(yùn)人的責(zé)任期間:承運(yùn)人根據(jù)本公約對(duì)貨物的責(zé)任期間承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 ，自承運(yùn)人或者履約方為運(yùn)輸而接收貨物時(shí)開始承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 ，至貨物交付時(shí)終止。關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的賠償責(zé)任基礎(chǔ)承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 ，《鹿特丹規(guī)則》第17條1款規(guī)定:“如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第4章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任期內(nèi)發(fā)生的，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)貨物滅失、損壞和遲延交付負(fù)賠償責(zé)任?！奔闯羞\(yùn)人對(duì)貨物的滅失或損壞以及延遲交付而造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，但是條件是索賠人必須證明:(1)滅失、損壞或遲延交付或;(2)造成或促成滅失、損壞或遲延交付的情形發(fā)生在第4章所界定的承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)。

同時(shí)，《鹿特丹規(guī)則》第17條2款規(guī)定:“如果承運(yùn)人證明，滅失、損壞或遲延交付的原因或原因之一不能歸責(zé)于承運(yùn)人本人的過失或第18條述及的任何人的過失，可免除承運(yùn)人根據(jù)本條第一款所負(fù)的全部或部分賠償責(zé)任?！备鶕?jù)以上兩款的規(guī)定可以說承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)就責(zé)任期間內(nèi)的貨物滅失、損壞及延遲交貨行為承擔(dān)責(zé)任，除非承運(yùn)人能夠證明以上行為并不是由于自己的原因造成的，其對(duì)此沒有過失。

同時(shí)在《鹿特丹規(guī)則》中第17條第3款采用列舉的方式羅列了承運(yùn)人除無過失之外的免責(zé)事由，然后在第4款中又對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)事由作了一系列的約束，但是這種約束條件的成就與否要由索賠人進(jìn)行證明。另外，《鹿特丹規(guī)則》第18條還做出了承運(yùn)人為其他人負(fù)賠償責(zé)任的規(guī)定?！堵固氐ひ?guī)則》中對(duì)于承運(yùn)人歸責(zé)原則的規(guī)定的確定是一個(gè)大膽的嘗試，它既不同于《海牙規(guī)則》的不完全過錯(cuò)責(zé)任原則，也不同于《漢堡規(guī)則》中的完全過錯(cuò)責(zé)任原則，而是在吸收兩個(gè)規(guī)則的合理成分的基礎(chǔ)上，形成了風(fēng)格獨(dú)特的承運(yùn)人責(zé)任新模式。

(二)擴(kuò)大了承運(yùn)人對(duì)船舶的適航義務(wù)

《鹿特丹規(guī)則》第14條對(duì)于承運(yùn)人的適航義務(wù)做出了如下規(guī)定:承運(yùn)人必須在開航前、開航當(dāng)時(shí)和海上航程中謹(jǐn)慎處理:(1)使船舶處于且保持適航狀態(tài);(2)妥善配備船員、裝備船舶和補(bǔ)給供應(yīng)品，且在整個(gè)航程中保持此種配備、裝備和補(bǔ)給;(3)使貨艙、船舶所有其他載貨處所和由承運(yùn)人提供的載貨集裝箱適于且能安全接收、運(yùn)輸和保管貨物，且保持此種狀態(tài)。

與《海牙規(guī)則》相比，《鹿特丹規(guī)則》中只增加了“海上航程中”以及“保持”這幾個(gè)字，其他方面的表述并沒有太大的變化，但是，雖然只是多了幾個(gè)字卻使得承運(yùn)人的適航義務(wù)有了很大的變化，即承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)將不局限于船舶在裝貨港的開航之前和開航當(dāng)時(shí)，而是一項(xiàng)連續(xù)的義務(wù)，應(yīng)該貫穿于整個(gè)航程中，也就是說除了裝貨港的開航之前和開航當(dāng)時(shí)，也包括了船舶在中途掛靠港的開航之前和開航當(dāng)時(shí)，甚至船舶在海上航行的整個(gè)航行期間。這種規(guī)定明確了承運(yùn)人適航義務(wù)的全程化，明顯加重了承運(yùn)人的適航義務(wù)，加重了承運(yùn)人的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任，使承運(yùn)人的適航義務(wù)朝著對(duì)承運(yùn)人越來越嚴(yán)苛的方向發(fā)展，此種變化必然會(huì)給國(guó)際海上貨物運(yùn)輸所涉及的諸多方面帶來影響和意義。

(三)豁免了承運(yùn)人無單放貨責(zé)任

《鹿特丹規(guī)則》的一大變革就是對(duì)承運(yùn)人一定情形下的無單放貨行為采取容忍的態(tài)度。在《鹿特丹規(guī)則》中提單的提貨憑證功能被大大的弱化了。無單放貨現(xiàn)象的普遍存在使得提單的提貨憑證功能與航運(yùn)實(shí)踐之間產(chǎn)生了很大的矛盾，繼續(xù)維護(hù)提單的“提貨憑證”功能已有些不合時(shí)宜，甚至可能會(huì)阻礙航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，同時(shí)把無單放貨的責(zé)任總是推到承運(yùn)人頭上，這沒有反映當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)，也很難體現(xiàn)真正的公平。副本提單加保函來解決提單提貨憑證功能和航運(yùn)實(shí)踐矛盾中的作用并不是很明顯，反而帶來了更多的糾紛和風(fēng)險(xiǎn)，提單遲延本是由貿(mào)易上的原因造成的，與承運(yùn)人無關(guān)，“憑單放貨”的要求反而讓承運(yùn)人負(fù)擔(dān)無單放貨的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)承運(yùn)人有失公允。《鹿特丹規(guī)則》的起草者也是在充分認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，對(duì)提單項(xiàng)下承運(yùn)人的無單放貨行為進(jìn)行重新規(guī)定允許承運(yùn)人一定條件下的無單放貨行為。

按照《鹿特丹規(guī)則》第45條第1款的規(guī)定，當(dāng)承運(yùn)人將貨物運(yùn)達(dá)目的港之后，承運(yùn)人有權(quán)利也有義務(wù)將貨物交付給聲稱是收貨人并且按照承運(yùn)人的要求適當(dāng)表明自己為提單上記載的收貨人身份的人，當(dāng)收貨人適當(dāng)?shù)谋砻髌渖矸葜?，承運(yùn)人就有義務(wù)將貨物交付給此收貨人，反之，則承運(yùn)人就有權(quán)利不向其交付貨物。同時(shí)，由于在第46條《鹿特丹規(guī)則》又規(guī)定了在簽發(fā)了必須交單提貨的記名提單項(xiàng)下的放貨行為，因此，在45條中規(guī)定無記名提單的交貨行為只需要聲稱自己是提單上記載的收貨人的表明身份就行了，并沒有硬性要求此收貨人要提交正本提單，承運(yùn)人只要正確的檢驗(yàn)其身份便可將貨物交付給此人，而無須再向其主張交付提單，承運(yùn)人在此種情形下可以不用憑正本提單便可交貨，一定情形下免除了承運(yùn)人的無單放貨責(zé)任。即便是以后發(fā)生了欺詐或是別的糾紛，此后的記名提單的正本提單持有人也沒有權(quán)利再向承運(yùn)人主張權(quán)利，承運(yùn)人只要能夠證明其已經(jīng)適當(dāng)?shù)尿?yàn)明收貨人的身份，便可從訴訟中解脫出來。

《鹿特丹規(guī)則》以承認(rèn)承運(yùn)人向其他無正本提單持有人的交付行為的效力的方式免除承運(yùn)人的無單放貨責(zé)任，即認(rèn)定只要是承運(yùn)人以這種方式向《鹿特丹規(guī)則》中規(guī)定的第三方或是以《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的方式處理貨物的，承運(yùn)人便免除了向正本提單持有人交貨的義務(wù)，允許承運(yùn)人一定條件下的無單放貨行為尤其是在記名提單項(xiàng)下的無單放貨行為是航運(yùn)實(shí)踐的需求，也是海商法立法的大勢(shì)所趨，但同時(shí)在實(shí)踐操作中，存在一定風(fēng)險(xiǎn)。

(四)提高了承運(yùn)人責(zé)任限額

《鹿特丹規(guī)則》第59條規(guī)定了賠償責(zé)任限額。第1款規(guī)定:“除第60條以及第61條第1款另有規(guī)定外，承運(yùn)人對(duì)于違反本公約對(duì)其規(guī)定的義務(wù)所負(fù)賠償責(zé)任的限額，按照索賠或者爭(zhēng)議所涉貨物的件數(shù)或者其他貨運(yùn)單位計(jì)算，每件或者每個(gè)其他貨運(yùn)單位875SDR，或者按照索賠或者爭(zhēng)議所涉貨物的毛重計(jì)算，每公斤3SDR，以兩者中較高限額為準(zhǔn)?！薄堵固氐ひ?guī)則》中承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制有了很大的提高。這一規(guī)定較之《漢堡規(guī)則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR(以其高者為準(zhǔn))分別提高了31.24%和50%。

海牙規(guī)則是每單位或每件100英鎊

維斯比規(guī)則采用雙重標(biāo)準(zhǔn),以高者為準(zhǔn)：毛重每公斤30金法郎

或每件每單位10000金法郎

如果提單上列明集裝箱承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 ，托盤或類似裝運(yùn)器具所裝貨物承運(yùn)人賠償責(zé)任限制是否合理 的件數(shù)，則次件數(shù)可用作計(jì)算限額，否

則，此器具本身視為一個(gè)單位

后來對(duì)維斯比規(guī)則進(jìn)行修改的議定書修改了計(jì)算單位，將金法郎改成特別提款權(quán)SDR，

毛重每公斤2 SDR

或每件每單位666.67 SDR

其他對(duì)維斯比規(guī)則基本未作改動(dòng)

漢堡規(guī)則進(jìn)一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR

或每件每單位835 SDR

并規(guī)定了延遲交付（事先預(yù)定的時(shí)間內(nèi)未交付或者按一個(gè)負(fù)責(zé)任的承運(yùn)人所能要求的合理時(shí)間范

圍內(nèi)未交付，均視為遲延交付）的責(zé)任限額，

以相當(dāng)于該延遲交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)的2.5倍為限， 但不超過合同規(guī)定的運(yùn)費(fèi)總額

不屬于承運(yùn)人所有的裝運(yùn)器具本身視為一個(gè)單獨(dú)的貨運(yùn)單位

中國(guó)海商法規(guī)定，毛重每公斤2 SDR

或每件每單位666.67 SDR

如果構(gòu)成海商法下規(guī)定的延遲交付（在約定時(shí)間內(nèi)未交付才構(gòu)成遲延交付，注意與漢堡規(guī)則的區(qū)

別），以相當(dāng)于該延遲交付貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)為限

不屬于承運(yùn)人所有的裝運(yùn)器具本身視為一個(gè)單獨(dú)的貨運(yùn)單位

鹿特丹規(guī)則進(jìn)一步提高限額：毛重每公斤3 SDR

或每件每單位875 SDR

除海牙規(guī)則未對(duì)承運(yùn)人喪失責(zé)任限制條件作出規(guī)定外，其他均作出類似規(guī)定：

經(jīng)證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由于，承運(yùn)人故意或明知可能造成損失而輕率地作為

或不作為，承運(yùn)人將喪失享受責(zé)任限制的權(quán)利