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機長劉傳健，男，現年46歲，中國民航英雄機長，A-320/B類教員，2006年從空軍第二飛行學院退役，加入四川航空股份有限公司，已安全飛行13926小時。

飛行27年來，劉傳健始終從事牢記確保飛行安全這一最高職責，把安全飛行規(guī)章標準踏踏實實地落實到每一個航班飛行空軍確保飛行安全大討論 的全過程，先后執(zhí)行過川航多個重要航班保障任務。他飛行品質較高，安全記錄保持良好，未發(fā)生過一起人為原因導致的不安全事件。

堅守安全第一最高職責--練就過硬的飛行技術和嚴謹的飛行作風。劉傳健認為，安全工作容不得一絲僥幸心理，必須嚴格按照安全規(guī)章和手冊進行飛行準備和操作，他堅持要成為飛行業(yè)務的專家，把飛行之外的業(yè)余時間都用在刻苦鉆研飛行理論和飛行技術上。平日，他經常和其他機長們交流、討論飛行技術。2017年的暑運，他曾經在13天里執(zhí)行空軍確保飛行安全大討論 了35個高原特殊機場的航班任務，并且都是難度較大的九寨、稻城、康定機場。

戰(zhàn)斗機飛在空中相對于地面來說更接近太陽，按理說戰(zhàn)斗力座艙里面空軍確保飛行安全大討論 的溫度會很高，但是很少有說到戰(zhàn)斗機安裝有空調空軍確保飛行安全大討論 的，如果沒有安裝空調，那么戰(zhàn)斗機飛行員應該會中暑，現在卻很少有報道戰(zhàn)斗機飛行員中暑的情況，那么戰(zhàn)斗機到底有沒有安裝空調空軍確保飛行安全大討論 ？

當然有空調（正確叫法是環(huán)控系統(tǒng)）戰(zhàn)斗機座艙里溫度是隨著飛機高度和速度變化的。在地面時候，密封座艙被陽光直射，里外溫度很高。長時間停地上時候，發(fā)動機沒啟動情況下還必須外接制冷車供冷氣。在低空，這個問題更嚴重，陽光加熱+儀器自發(fā)熱+氣動摩擦加熱，外界空氣溫度也很高，很容易超過環(huán)控系統(tǒng)的控制范圍，只能考避免飛行來解決，比如美軍飛行手冊里就對低空飛行有嚴格的室外溫度限制。

在高空就好得多，外界空氣本身溫度低(4000米以上都維持在零度以下)，可以起到冷卻作用，緩解環(huán)控系統(tǒng)的壓力。資料圖空軍確保飛行安全大討論 ：陣風的駕駛桿和油門桿安裝位置都高于正常標準，這一思路很可能會被殲-20吸取。所以座艙沒空調，飛行員都會有被烤熟的風險。現在普遍流行的氣囊式抗荷服，而這抗荷服上施加壓力的充氣囊是肯定不透氣的。同時越是先進的抗荷服覆蓋人體的面積也越大，散熱越是困難。

這衣服冬天穿上還好說，要是到了夏天您來這一身，別說開飛機了，就是走兩步都有您受的。和普通人相比，飛行員要承受的悶熱就是突破生理耐受極限。有胸部氣囊的新一代抗荷服進行高機動飛行時，座艙溫度要低到6度才能保證飛行員不因為體溫過高而損失抗荷能力。比如，經多型戰(zhàn)機飛行員試穿后，飛行員雖認為可減輕疲勞，抗荷能力優(yōu)異，但熱負荷卻十分嚴重。

這樣下來，如何降溫就成了保障飛行安全的大問題了。當人體的體表溫度超過35度時，抗荷耐力就會開始大幅度下降，嚴重時幅度甚至可以達到2G以上，同時熱應激還會使飛行員出現頭暈、惡心、呼吸困難等一系列反應，喪失完成作戰(zhàn)任務的能力。美國空軍作戰(zhàn)部就是因此而做出了規(guī)定，氣溫超過38度以后禁止戰(zhàn)斗機在900米以下飛行，超過45度則完全禁止飛行。

越是先進的抗荷服覆蓋人體的面積也越大，散熱越是困難空軍確保飛行安全大討論 ；為了保證飛行員體溫不超標，座艙溫度需要降的更低。西方研究證明，當飛行員穿著覆蓋下身面積＞90%，以及有胸部氣囊的新一代抗荷服進行高機動飛行時，座艙溫度需要低到6度才能保證飛行員不因為體溫過高而損失抗荷能力。如果欠缺一套通風和制冷能力特別強大的座艙環(huán)控系統(tǒng)，要在夏季低空飛行中滿足這一要求是不可能的。

空軍一號安全性安全得到保障

“空軍一號”資料

長度：70.4米空軍確保飛行安全大討論 ，像一條城市街道那么長。

高度：19.4米，比五層樓還高。 空間：內部空間為371.6平方米。

重量：超過400噸。

空面：機內空間面積總達4000平方米。主艙面達370平方米，設有一個可作會議室也可作飯廳空軍確保飛行安全大討論 的大廳?？偨y(tǒng)和第一夫人都擁有自己的專用房間。

速度：時速可達1014公里／小時。

機師：要想當上“空軍一號”的駕駛員，至少要有2000小時以上在世界范圍內的飛行經驗，以及完美無瑕的飛行紀錄。

安全：擁有無懈可擊的安全紀錄，被美國人認為是世界上最安全的飛機。

座位：通常記者坐在機艙后面，總統(tǒng)的隨行人員坐在前面。地位越重要的人，坐得離總統(tǒng)越近。

僚機：實際上總是有兩架都叫“空軍一號”的總統(tǒng)專機，編號相連。

機場：停放在安德魯空軍基地，離白宮16公里遠。

防衛(wèi)：它是一種完全訂制的飛機，配備高度保密的防衛(wèi)系統(tǒng)，包括反導彈系統(tǒng)。

通訊：機上有87條不同的電話線，其中28條是防竊聽的，通話范圍無限制。

紀念性：機上有許多東西印有總統(tǒng)徽章，包括安全帶、枕頭、毛毯、茶杯、浴巾、餐巾和剃須刀。

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下面是送給空軍確保飛行安全大討論 你一些附屬資料：

“空軍一號”上可以說擁有世界上最先進的反導彈系統(tǒng)?？辗廊藛T坐在裝有各種電子顯示儀和屏幕的工作臺前，可以監(jiān)視專機四周的所有空間。一旦發(fā)現導彈襲擊，他們立即啟動幾套電子干擾系統(tǒng)，誘使導彈改變方向，從而確?！翱哲娨惶枴钡陌踩?。

此外，“空軍一號”降落在跑道上滑行時，總統(tǒng)和代表團成員可以通過衛(wèi)星電視觀察機場歡迎群眾的場面。專機停泊后，它可以成為總統(tǒng)和代表團的通訊指揮中心。

每次“空軍一號”起飛前，都有另一輛飛機先行起飛，機上往往裝載著總統(tǒng)的豪華防彈轎車和一大堆輕武器彈藥。每次總統(tǒng)出門時，永遠都會有一名軍官幫他提著那個著名的“手提箱”，通過手提箱里的按鈕裝置，總統(tǒng)可在美國突然遭遇攻擊時下令發(fā)射核彈還擊。

“空軍一號”專機事實上是兩架鴛鴦飛機，如飛行代號“天使”的編號一架為26000，一架為27000。只要運載總統(tǒng)的主機飛到哪里，備用的副機就跟到哪里。如果主機發(fā)生機械故障，總統(tǒng)可以隨時換乘備用專機。美國總統(tǒng)出國訪問時，至少還有1架國家情報局的通訊飛機陪同，目的是監(jiān)測可能來襲的導彈電波。此外還有兩架總統(tǒng)直升飛機、多架“大力神”軍用運輸機以及10輛防彈汽車隨行。林肯牌高級防彈車每輛價格在50萬美元以上。

實際上心理戰(zhàn)飛機它本身的攻防能力是很弱的空軍確保飛行安全大討論 ，它本身沒有攻擊武器空軍確保飛行安全大討論 ，也沒有防御武器空軍確保飛行安全大討論 ，本身很脆弱和很容易受到打擊的。在使用心理戰(zhàn)飛機的時候空軍確保飛行安全大討論 ，必須前提要清除空域的安全，不能形成對心理戰(zhàn)飛機的危脅。要使用心理戰(zhàn)飛機，必須要借助一只強大的空軍，清理完需要心理戰(zhàn)飛機出馬的空域的安全后，才能讓心理戰(zhàn)飛機出場。它的防御來自于友軍強大的軍事力量支持，其次來自于自身強大的動力，能夠飛行到安全的飛行高度。

對心理戰(zhàn)飛機形成危脅的主要有來自敵方的雷達、防空導彈部隊和敵方的空軍部隊。所以達到對心理戰(zhàn)飛機出場的前提條件，就必須清除來自敵方部隊的地面防空武裝和空中防空武裝力量。

相關戰(zhàn)術設想：

1、清除敵方空中預警機、衛(wèi)星；

2、清除敵方地面雷達、發(fā)電廠、指揮中心 （23可能同時存在）

3、清除敵方空中戰(zhàn)機、地面機場、地面防空部隊，奪取制空權

4、清除敵方廣播電臺等通信設施

5、心理戰(zhàn)飛機出場，派發(fā)傳單、干擾和控制敵方頻率無線網絡，播放廣播、電視信息；

相關資料與圖片均來自于網絡：通過百度搜索

相關參考來源如下：

飛機不會相撞是因為有空中交警空軍確保飛行安全大討論 ，就是空中交通管制員，他們通過雷達和無線電指揮天上的飛機按航線飛行。天上和地面一樣有許多條路，根據一定的規(guī)則，和空中交通管制員的指揮，飛機才安全的行駛在天空

樓主可以參考百度百科里的空中交通管制

概況

在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行。其實不然。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規(guī)則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規(guī)則，也要受到專門機構的指揮與調度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。

利用通信、導航技術和監(jiān)控手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。

適應飛行安全需求和航空運輸發(fā)展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。

在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)不同使用不同的雷達設備。

在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。

由導航設備、雷達系統(tǒng)、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、導引覆蓋區(qū)域內的飛機。

【任務】

為了保證飛行安全，每個國家都有嚴格的空中交通管理法規(guī)，健全的管制機構和相應的設備和設施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔負著協(xié)調各部門對空域的使用、為國土防空系統(tǒng)提供空口目標識別情報、預報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區(qū)或非法飛越國界等多項任務。

保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調度的管理，嚴格按計劃（高度和航線）飛行；

有效利用空間，保證空中交通有秩序進行；

保證準確與安全的導航勤務，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；

提供有助于保障飛行安全的有效信息和情報，識別進入航管區(qū)域飛機的有關數據和代號，以便采取必要措施；

必要時提供有關迷航、遇險飛機的情報

【分類】

空中交通管制可分為空軍確保飛行安全大討論 ：一般空中交通管制，適用于整個國土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區(qū)、通過國界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空；臨時空中交通管制，適合于演習、飛行檢閱和航天器發(fā)射場區(qū)上空；地方空中交通管制，適合于某些地方航線和經過該地區(qū)航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規(guī)定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴格按預定時間、 航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調度。

【實現條件】

空中交通管制是一項復雜的系統(tǒng)工程。要完成好此任務應具備如下條件：

①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標準的航空法規(guī)、程序和方法；

②要明確劃分空域，規(guī)定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網；

③要有健全的管理體制和管理機構；

④要有一套現代化的空中交通管制設備，包括通信設備（地空/空地通信和衛(wèi)星通信），近程、遠程和進場著陸導航設備，覆蓋整個空域的雷達監(jiān)視設備，這些設備都由計算機聯網，實施高度自動化的控制和管理；

⑤要有一支訓練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質量和高效率；

⑥要建立空中交通管制科研機構，不斷研究和開發(fā)新的空中交通管制系統(tǒng)，以適應日益增長的空中交通流量的需要。

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.

【空中交通管制包含哪幾部分】

空中交通管制包含區(qū)域管制、進近管制、塔臺管制和空中交通報告服務四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔。在空中交通流量較小的地區(qū)，進近管制和塔臺管制是合二為一的。

【中國空中交通管制的現狀】

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務院、中央軍委空中交通管制委員會的領導下，由空軍負責實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站。總局空管局對民航空管系統(tǒng)實行業(yè)務領導，其余工作包括人事、財務、行政管理及基本建設等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站負責。

（二） 空域管理。全國劃設飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數民用機場（含軍民合用機場）均設置了塔臺管制區(qū)域。

（三） 空管設施。經過不斷的建設，基本形成了比較完善的通信、導航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數據地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉播臺，在我國東部地區(qū)實現了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導航保障方面，絕大多數民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，在我國東部地區(qū)基本達到7000米以上雷達覆蓋。航行情報保障方面，正在建設航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術有了明顯改進。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預報設備，部分機場配備了氣象雷達、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質。民航空管系統(tǒng)現有管制、航行情報、通信、導航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓，各級一直比較重視，有專門培訓管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓練大綱，有良好的現代化教學設施，有嚴格的管制員考核制度。管制員的訓練擬分三步進行，即養(yǎng)成訓練、資格訓練和提高訓練。養(yǎng)成訓練主要有中國民航學院、民航飛行學院以及南京航空航天大學擔任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓練、提高訓練由各級空管部門組織，通過跟班見習、執(zhí)照考核、送國外培訓、專題研討等形式進行。一個管制學員通常經過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔負管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達，但管制方式還沒有進行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進近管制區(qū)實行了雷達管制以外，絕大多數單位仍采用程序管制，或者雷達監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。

【中國空中交通管制的前景展望】

一） 要下大力理順空管體制。我國現行的空管體制是本世紀五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應。1993年國務院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領導下，民航和軍航分別對航路內外提供管制服務的空管體制，實現"一個空域內一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠看，我國空管體制應仿效世界上先進國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現在的問題是要加大改革力度，盡快實現第二、三步改革目標。就民航內部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進行空管設施建設。應當參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進?？沼蜃鳛閲业闹匾Y源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應盡可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調的有效辦法。二是進一步改革飛行高度層。在國家空管委的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結構。我國航路（航線）結構，是隨著民用航空運輸的需要逐步發(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓練空域的限制，轉彎較多，航班飛行不夠經濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進離場航線進行了調優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經濟效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓練空域沒有活動時，應允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎設施。首先要加強航路管制中心的建設，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設。認真吸取先進國家建設大型管制中心的經驗教訓，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結構、統(tǒng)一的技術標準、統(tǒng)一的設備型號、統(tǒng)一的建設模式，為未來全系統(tǒng)的聯網打好基礎。二是繼續(xù)抓好雷達覆蓋和聯網建設，在"八五"建設的基礎上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設部分二次雷達，用于彌補盲區(qū)，重要地區(qū)及重點機場達到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關雷達實行聯網，進而為全系統(tǒng)的雷達信息聯網和實行雷達管制創(chuàng)造條件。三是加強通信網絡建設，改善現有長途專線線路，建設光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網，將現有衛(wèi)星地面站擴容，新建KU波段衛(wèi)星網，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎上。四是著手建設飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設在民航總局空管局，分控中心分別設在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。

（四） 有計劃地發(fā)展新航行系統(tǒng)?？展芟到y(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項重大變革，新航行系統(tǒng)方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統(tǒng)有了較長時間的研究和準備。美國、俄羅斯分別發(fā)射了GPS、GLONASS全球衛(wèi)星系統(tǒng)，為新航行系統(tǒng)的發(fā)展和推廣提供了可能。我國空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進行，首先在2000年以前，主要進行新航行系統(tǒng)的試驗，在我國西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗性服務，用于積累經驗；其次在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標準和運行法規(guī)，完成現有飛機的改造，逐步建設新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現行系統(tǒng)并存運行，并作為現行系統(tǒng)的輔助設施。再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對現行系統(tǒng)進行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業(yè)所企盼的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。